摘 要： 隨著我國民用航空事業(yè)的發(fā)展，機場視覺導視系統(tǒng)設計也經(jīng)歷了4個重要的成長階段。通過研究全球多個主要國際機場的視覺導視系統(tǒng)， 多元、 立體、 新材料、新媒體是其發(fā)展方向。未來中國民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)設計以三維立體同新媒體相結合的四維視覺導視系統(tǒng)設計理念為指導， 將促進各個民用運輸機場視覺形象的辨識性， 并提高我國視覺傳達專業(yè)設計實踐及教育研究水平。

1 我國民用運輸機場視覺導視設計發(fā)展歷程

隨著我國民用航空逐步發(fā)展成全球第二大航空運輸系統(tǒng)，民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)作為民用運輸機場的配套設施， 從無到有經(jīng)歷了四個主要的發(fā)展階段。

第一階段是新中國成立前 （1910-1948年） 。1910年， 清政府籌備航空事業(yè)成立飛機修造廠，修建了歷史上第一個機場——南苑機場。1929年成立的中國航空公司， 在抗日戰(zhàn)爭期間為抗日物資及人員的運輸做出了重要貢獻，這一特殊時期多為軍民共用機場， 僅設置非常少量文字導視標識。

     第二階段是新中國成立后的萌芽時期（1949-1977年），以原有機場為基礎， 新建和改擴建一批民用運輸機場。1958年，首個新建民用運輸機場北京首都國際機場投入使用。由于當時航班架次較少， 基礎設施較為落后， 加之建筑結構簡單、 空間較小， 僅有中英文導視標識。隨后， 中國民航局脫離軍隊建制，實行企業(yè)化管理，促進了民用航空事業(yè)的快速發(fā)展， 機場視覺導視設計開始萌芽。

第三階段是改革開放后的上升發(fā)展時期（1978-2006年），從計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉型促進了國民經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，國際交流和貿易往來增多促使民航客流量顯著提高，機場導視系統(tǒng)的設計也隨之進步。1980年，元旦北京首都機場第一航站樓投入使用， 除中英文標識外， 增加了國際通用圖形標識。1983年， 隨著城市公共空間和基礎設施的建設， 頒布了由著名平面設計大師陳漢民教授參與設計的 《中華人民共和國國家標準——公共信息圖形符號》（GB3818-1983），規(guī)定了15個用于公共場所的圖形符號，視覺導視設計開始有了統(tǒng)一的標準和設計規(guī)范。此外，改革開放也促進了文化、 藝術、 教育的革新， 現(xiàn)代設計理念首先影響了中國沿海城市的設計認知和設計實踐， 設計行業(yè)從傳統(tǒng)的工藝美術中脫離出來，特別是20世紀90年代企業(yè)形象設計理論經(jīng)日本、 香港傳入中國， 視覺導視系統(tǒng)作為企業(yè)形象設計應用系統(tǒng)的組成部分為教學研究和設計實踐提供了理論基礎。

第四階段是平穩(wěn)提升時期 （2007年至今），我國民用運輸機場進入了第二次建設浪潮， 主要是對原有機場的改擴建和支線新機場的建設，單新疆維吾爾族自治區(qū)“2017年就將有9個機場建成或開工建設”。我國要形成樞紐機場、干線機場、支線機場相結合的綜合機場體系，機場視覺導視系統(tǒng)已經(jīng)形成了較為系統(tǒng)的設計規(guī)范和建設標準。但是， 隨著科學技術的發(fā)展， 人們對圖形符號的認知能力不斷提高， 對未來的機場視覺導視系統(tǒng)提出內容詳實，設計規(guī)范、現(xiàn)代高效、辨識性強、藝術性高的全面要求，中國的機場視覺導視系統(tǒng)發(fā)展將迎來一個創(chuàng)新發(fā)展階段。

2 國內外民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)設計

民用運輸機場視覺導視系統(tǒng)以設計學、符號學、 語義學和心理學認知研究為基礎， 各個國家都遵循一定的圖形符號設計準則， 以保證各國旅客的識別。通過對當下全球主要國際機場的視覺導視系統(tǒng)設計研究， 可以一窺視覺導視系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢。

2.1 美國亞特蘭大哈茨菲爾德 · 杰克遜國際機場

美國亞特蘭大哈茨菲爾德 ·杰克遜國際機場連續(xù)十九年排名全球最繁忙的機場， 該機場有國際和國內兩個航站樓。其中， 國內航站樓又分為相通的南北兩個子航站樓， 起到分流旅客的作用， 通過地下軌道交通連接國內國際航站樓之間的七個衛(wèi)星廳。相較多個航站樓的建筑結構，這種多衛(wèi)星廳的設計既能通過衛(wèi)星廳數(shù)以百計的登機口保證大量旅客的運輸需求， 又能將手續(xù)辦理流程集中設置在兩個航站樓， 視覺上反而更加簡潔， 這應該也是亞特蘭大機場能保持高效運輸?shù)脑蛑?。亞特蘭大機場視覺導視系統(tǒng)采用以文字為主、方形圖形符號為輔的表現(xiàn)形式， 采用藍底白圖的傳統(tǒng)導視牌， 國內出發(fā)的南航站樓采用紅色背景， 北航站樓采用藍色背景。整體視覺導視系統(tǒng)設計形式簡潔、 色彩穩(wěn)重（見圖1），但材料相對單一。

圖1 美國亞特蘭大哈茨菲爾德 · 杰克遜國際機場導視圖標（部分）

2.2 德國科隆波恩國際機場

    德國科隆波恩國際機場是德國僅次于法蘭克福國際機場的第二大貨運機場，僅有兩個航站樓，但其視覺導視系統(tǒng)卻在全球獨樹一幟， 該機場的視覺導視系統(tǒng)由著名設計師呂迪 · 鮑爾 （Ruedi·Baur）主持設計， 其是視覺語言理論的踐行者， 強調導向系統(tǒng)和信息組織理念。呂迪 ·鮑爾認為， 圖形語言能打破文字語言的限制，可以通過多維的表現(xiàn)手法來突出機場形象的辨識性。機場導視系統(tǒng)以高度抽象的簡練圖形符號為主， 利用粗重的黑色線框和鮮艷的色塊表達出現(xiàn)代、 活力和童趣， 使人過目不忘（見圖2）。在呈現(xiàn)形式上將尺寸夸張的彩色半透明圖形符號粘貼在機場的建筑玻璃立面上， 兼具功能和裝飾性，是設計理論研究同設計商業(yè)實踐相結合的重要案例，其獨特的設計也體現(xiàn)出德國在設計多樣性上的探索精神。

圖2 德國科隆波恩國際機場導視系統(tǒng) （部分）

2.3 日本東京成田國際機場

日本東京成田國際機場是亞洲重要的樞紐港之一，其口號是“連接日本與世界”。成田國際機場2015年第三航站樓啟用，其視覺導視設計將多種材料同建筑立面相結合。在地面上結合人流動線設計成走道的形式，采用紅色代表進港引導，藍色代表出港引導， 部分走道采用塑膠材料，并標注引導圖標和距離，采用日文和英文為主要文字語言，導視圖形清晰、 色彩明快，具有非常強的識別性；在立面墻面上設計有較大的平面黑白反向色引導圖標，圖標設計在符合國際慣例的基礎上， 采用白色方形圖墊底， 與方形圖等寬的三角形引導箭頭非常醒目。頂面利用波浪形的塑料幕布， 打印有航站樓距離及指向信息， 多角度傳遞信息（見圖3） 。航站樓內的家具等采用日本無印良品品牌產(chǎn)品， 其色彩、 質感與視覺導視系統(tǒng)相呼應， 反映出日本在機場導視系統(tǒng)設計中追求簡潔質樸、嚴謹標準化， 充分利用空間與材料的現(xiàn)代設計理念。

圖3 日本成田國際機場T3航站樓導視系統(tǒng) （部分）

2.4 新加坡樟宜國際機場